Tuningforum.pl tuning forum
Zaloguj się, aby sprawdzić PW.
Dział zablokowany Ten wątek jest zablokowany. Nie możesz w nim pisać ani edytować postów. Strona główna forum » Fora przeniesione (archiwa) » Civic Klub PL
Strona 1 z 1
Autor Wiadomość


Post Napisane: cze Śr 04, 2003 10:52 am  Tytuł: B16A - B16B???
 
 
Mam zapytanko, jeżeli ktoś może mi powiedzieć jaka jest różnica pomiędzy tymi silnikami? (oczywiście nie chodzi mi o moc i do jakich aut były montowane, bo to akurat wiem)

Dzięki za info!!! :D
Góra


Post Napisane: cze Śr 04, 2003 11:23 am  Tytuł:
 
 
b16b jest 6 razy drozszy :)
Góra


Post Napisane: cze Śr 04, 2003 11:26 am  Tytuł:
 
 
mysle ze na to pytanie najlepiej odpowie Max ;)
Góra
Ultimate Tuningforum Master
Ultimate Tuningforum Master

Dołączył(a): lut Śr 19, 2003 7:57 pm
Posty: 777


Offline
Post Napisane: cze Śr 04, 2003 1:59 pm  Tytuł:
 
 
Walki, kolektory, zawory+sprezyny, reczna obrobka silnika.
Góra
Zobacz profil


Post Napisane: cze Śr 04, 2003 2:24 pm  Tytuł:
 
 
B16B to silnik od Type-R'ki, pewnie wszyscy to wiedzą... tekst z Honda.org
Japońscy producenci samochodów są znani z tego, że potrafią użyć doświadczenia i wiedzy nabytej na torze wyścigowym przy produkcji samochodów osobowych. Niestety smutna prawda jest taka, że często producenci szafują na wyrost określeniami - tworzą samochód "inspirowany" samochodami wyścigowymi lecz nie stosują w nim technologii wyścigowych i nigdy do końca nie tuningują swych samochodów. Jednak Integra Type-R jest inna. Jej wyścigowy duch nie bierze się z wyglądu lecz ze szczodrego zastosowania w niej technologii wyścigowych. Type-R jest samochodem po pełnym tuningu wprost od producenta.

W celu zwiększenia stopnia sprężania boczne wyżłobienia tłoków zostały powiększone (tłok typu Pent-Roof). Wnętrze zostało odchudzone aby obniżyć wagę natomiast aluminiowe tłoki są odkuwane w celu utrzymania precyzji.

Pomimo, że najłatwiej podnieść moc poprzez zwiększenie pojemności silnika lub zastosowanie turbodoładowania Honda zyskała uznanie wytrwale używając swoich wolnossących silników. Silnik VTEC B18C Integry zachował fabryczną pojemność ale Honda zwiększyła jego moc ze 180KM do 200KM. Ma "tylko" 20KM więcej ale zostały one wyciśnięte dzięki wiedzy zdobytej w F1 - z silnika, który już posiadał 100KM z jednego litra pojemności. Fumiyasu Suga, główny inżynier Type-R, zgodził się porozmawiać z nami.
Obecnie silniki i części silnikowe są wykonywane za pomocą obrabiarek sterowanych numerycznie i mają bardzo wysoką jakość. Jednak pan Suga sądzi, że jeżeli chcemy zbudować prawdziwy silnik wyścigowy niektóre części muszą być wykonywane i montowane ręcznie. W szczególności ręcznie należy składać silnik, montować części równoważące i tłoki oraz polerować. Wszystkie silniki Type-R są wykonywane według tej metody.

Zrobione specjalnie dla Type-R korbowody. Są one wykonane tak, aby wytrzymały wysokie prędkości obrotowe silnika i w dalszym ciągu są lżejsze niż fabryczne. Dzięki niesłychanie wysokiej precyzji wykonania, że różnica wagi pomiędzy 4 korbowodami jest pomijalna.

Oczywiście nadmierne uszczelnianie i polerowanie nie przysporzy dobrych rezultatów - zachwieje równowagę pomiędzy pojemnością a szczytowymi obrotami. Trochę podstaw fizyki... W każdej przestrzeni zamkniętej, rurowej bądź cylindrycznej, im bliżej metalowej ścianki znajduje się powietrze, tym wolniej będzie się poruszać, a im bliżej środka cylindra, tym szybciej popłynie. Gdy wzrastają obroty nawet małe nierówności powierzchni spowodują poważne zawirowania i zakłócenia przepływu powietrza. Logicznie mówiąc, proste kanały dolotu powietrza do cylindra zapobiegłyby jakimkolwiek problemom z zakłóceniami przepływu powietrza ale w samochodach osobowych jest niestety ograniczona ilość miejsca na silnik i kanały dolotu muszą być zagięte. Fabryczne kanały są wykonywane z taką precyzją, że mogą wytrzymać do 7.000 obr./min bez pojawienia się zakłóceń przepływu ale gdy silnik osiąga 8.500 obr./min musi już walczyć o płynny przepływ powietrza. Aby uporać się z tym problemem najlepszych dwóch mechaników z Hondy zostało oddelegowanych do ręcznego polerowania wybranych części silnika. Pomimo, że ogranicza to produkcję do 25 silników dziennie pozwala to silnikom osiągać 8.500 obr./min i 200KM. Niestety Honda nie ujawnia szczegółów tej procedury dla tych, którzy chcieliby samemu polerować części GS-R.

Powłoka tłoka jest lżejsza aby zmniejszyć siły inercyjne. Ponieważ "szyjka" lżejszego tłoka jest podatna na kołysanie się zastosowano pokrycie warstwą molibdenową.

Następnie należy ulepszyć zawory i sprężyny zaworowe aby potrafiły wytrzymać wysokie obroty i zwiększone dawkowanie paliwa. Aby zwiększyć wydajność przepływu powietrza kąt otwarcia zaworów został zmniejszony z 60 do 45o. Większe i lżejsze zawory pozwalają dostarczyć więcej paliwa. Zamiast powiększać zawory Honda zwiększyła stożek zaworu i zmniejszyła jeszcze bardziej średnicę trzonka. Spód stożka zaworu został maksymalnie odchudzony a szerokość dźwigni zaworowych została zmniejszona z 5,5 mm do 4,6 mm - co pozwoliło na zmniejszenia wagi zaworu o 12% w stosunku do fabrycznego. Zawory są wykonane tak precyzyjnie że różniczka ich wyważenia statycznego wynosi praktycznie 0,0. Żartem zapytaliśmy pana Suga co zrobiłby, gdyby dostawcy części do Hond dostarczyli zawory o różnej wadze. Odpowiedź była szybka i prosta: "Wyrzucilibyśmy ich". Hmm... bardzo surowy. Powyżej 8.000 obr./min pojawiają się inne problemy z zaworami m.in.: skakanie, odbijanie, itp. Aby zapobiec tym problemom stosowane są podwójne sprężyny. Co więcej, Honda używa niecylindrycznych, "płaskich" sprężyn aby utrzymać ich wysokość na poziomie zbliżonym do fabrycznego a dodatkowo zwiększyć siłę odbijania.

Natryskiwacze zamontowane pod spodem tłoka zapewniają lepsze chłodzenia i zapobiegają wypalaniu się tłoków.

Wznios zaworów został również zmieniony zarówno na dolocie jak i wylocie. Wznios zaworów dolotowych został powiększony z 10,6 mm do 11,5 mm a wznios zaworów wylotowych z 9,4 mm do 10,5 mm. Aby zrównoważyć wysoki wznios kąt wyprzedzenia otwarcia zaworów dolotowych został zwiększony z 10 do 15o przed szczytowym położeniem tłoka a kąt wyprzedzenia zamknięcia został zwiększony z 40 do 45o przed dolnym położeniem tłoka. W przypadku zaworów wylotowych czas otwarcia został zwiększony z 40 do 45o przed dolnym położeniem tłoka a kąt wyprzedzenia zamknięcia został zwiększony z 7 do 10o przed szczytowym położeniem tłoka. W ten sposób zawory dłużej pozostają otwarte co pozwala na wlot większej ilości powietrza do komory spalania.

W przeciwieństwie do podstawowego wału korbowego w wale korbowym Type-R zostały dodane nowe przeciwwagi równoważące na tłoku 1 i 4 w celu zapewnienia wysokiej kultury pracy przy wysokich obrotach i tworząc w pełni wyważony wał korbowy o 8 przeciwwagach.
Korbowodów są przyłączone do wału przy pomocy regulowanych złączy, które pozwalają mechanikom na ręczną regulację połączeń przy pomocy mikrometra, co ma na celu zrekompensowanie wydłużeń śrub w połączeniu.

Kluczową rolę w tuningowaniu wolnossącego silnika odgrywa tłok. W celu zwiększenia stopnia sprężania zostały użyte aluminiowe tłoki typu pent-roof. Pierścienie uzyskały więcej miejsca natomiast w celu zredukowania "chwiania się" tłoka i zmniejszenia tarcia zastosowano powlokę molibdenową (używaną również w NSX). Korbowody są robione specjalnie dla Type-R i mają wytłoczoną małą literę R. Poziom precyzji korbowodów jest o 2 rzędy wielkości wyższy niż korbowodów w produkcji masowej. Różnica wagi między korbowodami jest do pominięcia a wszystkie powierzchnie styku mają lustrzane wykończenie, jak w samochodach wyścigowych, i są połączone z w pełni wyważonym wałem korbowym. Montaż korbowodów i wału korbowego odgrywa ważną rolę w osiąganiu wysokich obrotów. W celu zapewnienia perfekcyjnego montażu silnik zdejmowany jest z linii produkcyjnej i części te montowane są ręcznie przy użyciu specjalnego mikrometru do korbowodów. Przy skręcaniu śrub pod uwagę brane jest ich wydłużanie. Tego nie potrafi żadna maszyna ale mamy pewność, że przy wysokich obrotach nie odczujemy niepożądanych wibracji.

Podwójny kanał dolotowy został uproszczony do pojedynczego - co pozwoliło na uzyskanie maksymalnej wartości momentu obrotowego przy niezwykle wysokich 7.500 obr./min. Naprawdę niezwykłe, ale idzie w parze z mocą maksymalną uzyskiwaną przy 8.000 obr./min.

Aby zapobiec stukaniu silnika przy wysokich obrotach zastosowano platynowe świece NGK #7. Honda jest tak drobiazgowa jeżeli chodzi o Type-R, że pokrywa końcówki świec silikonem aby nie zbierały się na nich niepożądane osady (Wow... czy to coś pomaga?)

Dwóch najlepszych mechaników Hondy ręcznie poleruje kanały dolotowe aby stworzyć wysokoobrotowy silnik. Ponieważ jest to praca ręczna, dziennie fabrykę opuszcza jedynie 25 silników. Nasze źródła potwierdzają, że przydzielono kolejnych 5 mechaników do ręcznego polerowania.

Kanał dolotowy został uproszczony z podwójnego do pojedynczego - w nadziei na polepszenie przepływu przy wysokich obrotach. Fabryczny rury wydechowe o średnicy od 48,6 mm do 50,8 mm zostały powiększone do stałej średnicy 57,2 mm na całej długości. Wykonana w całości ze stali nierdzewnej rura A wykonana jest w konstrukcji 4-2-1 ale bez ostrych krawędzi w miejscu przejścia z 2 do 1. Takie rozwiązanie jest uważane za nieosiągalne w produkcji masowej.

Sprężyny zaworowe nie są cylindryczne lecz płaskie - wykonane z podwójnych sprężyn. Zapobiega to nadmiernemu odbijaniu na wysokich obrotach i pomaga uniknąć zaburzeń w pracy tłoków. Końce sprężyn są obrabiane z niezwykłą dokładnością.
Większe zawory mają zalety ale są cięższe. Zawory Type-R zostały przeprojektowane w celu zwiększenia powierzchni stożka jednak są lżejsze o 12% od tradycyjnych.

Podsumowując, ponad 60 części silnikowych zostało zmienionych lub całkowicie przeprojektowanych specjalnie dla potrzeb Type-R. Spytaliśmy pana Suga o porady dotyczące dalszego tuningowania Type-R we własnym zakresie. Odpowiedział: "Wolałbym żeby ludzie sami nie tuningowali Type-R. Nie, nie powinni próbować. Każda część pracuje w perfekcyjnej harmonii i mieszanie w ustawieniach fabrycznych doprowadziłoby tylko do pogorszenia osiągów." Bez zbędnej ostrożności można powiedzieć, że Type-R jest rzadkim, w pełni stuningowanym samochodem fabrycznym.

Tak w skrócie można opisać różnice pomiędzy B16A, a B16B... ;)
Góra


Post Napisane: cze Śr 04, 2003 4:57 pm  Tytuł:
 
 
czyli tak w maksymalnym skrócie dół B16B to taki jakby dół od integry R z destrokerem
Góra


Post Napisane: cze Śr 04, 2003 6:07 pm  Tytuł:
 
 
tak,w maksymalnym skrócie to Integra ma B16B z większym skokiem tłoka
Góra


Post Napisane: cze Śr 04, 2003 10:07 pm  Tytuł:
 
 
B16B to B18 z destrokerem.
W zasadzie B16A i B16B to dwa calkowicie inne silniki za wyjatkiem tej samej pojemnosci.
Dodatkowe zasadnicze roznice to wyzsza kompresja i B16B jest o 9 lub 11mm wyzszy niz B16A. (raczej 9mm)
Góra


Post Napisane: cze Cz 05, 2003 6:29 pm  Tytuł:
 
 
dzieki NEVADA za wyczerpujaca wypowiedz!!!!!!!!!!!!! :grin:
Góra


Post Napisane: cze Cz 05, 2003 8:57 pm  Tytuł:
 
 
to nie moja wypowiedź tylko cytat... ;)
aż taki obcykany w Hondach nie jestem :D
Góra
Tuningforum master
Tuningforum master
Avatar użytkownika

Dołączył(a): sty N 26, 2003 2:22 pm
Posty: 274
Lokalizacja: DW 1600M


Offline
Post Napisane: cze Cz 05, 2003 9:17 pm  Tytuł:
 
 
:cool: :cool: :cool:

_________________
car audio chiptuning ksenony alarmy
http://www.emg.wroc.pl

 
Góra
Zobacz profil
Dział zablokowany Ten wątek jest zablokowany. Nie możesz w nim pisać ani edytować postów. Strona główna forum » Fora przeniesione (archiwa) » Civic Klub PL Strona 1 z 1
Wyświetl wątki nie starsze niż:  Sortuj wg  

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 8 gości


Szukaj:
Skocz do:  




POWERED_BY Hosted by Take.pl
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL